در گفت و گو با مدیر عامل شرکت الوند نیرو:
- قوانین حمایتی، حمایت یا آفت سرمایه گذاری در حوزه لکوموتیو؟
- ضرورت بهره برداری موثر و افزایش سهم حمل بار راه آهن از کل بار موجود، به جهت ایجاد جذابیت برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در این صنعت
- ضرورت کاهش سهم مسافری از دسترسی به ریل باری به جهت بهره وری بیشتر در حمل بار
شرکت «الوند نیرو» با هدف سرمایه گذاری در بخش ریلی در سال 1389 تاسیس گردید . با توجه به خوشنامی لکوموتیوهای GM در راه آهن جمهوری اسلامی ایران ، این شرکت با خرید ده دستگاه از این نوع لکوموتیو از شرکت البرز نیرو ، و وارد کردن تعداد 16دستگاه دیگر از کره جنوبی ، شروع به ارایه خدمات به راه آهن جمهوری اسلامی نمود ، که متاسفانه پس از مدتی یک دستگاه از این لکوموتیوها طی یک سانحه از چرخه اقتصادی خارج گردید.
اگرچه شرکت الوند نیرو به عنوان یک شرکت مستقل، تاکنون عملکرد موفقی ارایه نموده است ، اما روند حمل بار این شرکت در طی سال های اخیر به دلیل مشکلات و موانع موجود روبه افول بوده است. بطور مثال در سال 95 حمل بار این شرکت بیش از دو میلیارد تن کیلومتر بوده که این میزان با کاهش تدریجی در طی 3 سال به 1.6 میلیارد تن کیلومتر و مجددا در سال گذشته به 1.8 میلیارد تن کیلومتر رسید و البته هدف گذاری سال جاری دسترسی به رکورد 2 میلیارد تن کیلومتر میباشد.
خشایار حسینی، مدیر عامل شرکت الوند نیرو طی گفت و گویی ضمن تشریح دلایل عمده این افت عملکرد از جمله عدم امکان بهره برداری مناسب از لکوموتیو ها توسط راه آهن جمهوری اسلامی به دلیل قدیمی بودن سیستم های کنترل و بهره برداری و محدودیتهایی که قطارهای مسافری برای حمل بار ریلی ایجاد مینمایند ، علاوه بر آن، خواستار رفع مسائل و مشکلات فعالان حوزه حمل باری ریلی در دولت جدید شد که عمده این مسائل ، مشکلات و موانع مربوط به بخشهای دولتی از جمله سازمان تامین اجتماعی، سازمان امور مالیاتی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران است. به عقیده وی، قوانین حمایتی اتفاقا از آنجایی که تضاد منافع میان بخش خصوصی و دولت را به دنبال دارند، نه تنها اجرایی نمی شوند، بلکه سنگ بزرگی در مسیر فعالیت شرکت های لکوموتیو هستند.
وی همچنین با بیان اینکه انتقال سهم حمل بار ریلی به جاده ای موجب سلب انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این بخش می شود، بر ضرورت محدود نمودن حمل مسافری از بخش ریلی تاکید کرد. حسینی همچنین خواستار افزایش ظرفیت حمل بار ریلی با پیش بینی مقرراتی مشابه ضوابط بخش حمل جاده ای، جهت ترغیب بخش خصوصی به سرمایه گذاری در بخش ریلی شد. مشروح این گفت و گو با این فعال حمل و نقل ریلی را در ادامه می خوانید.
*طی سال های اخیر چه دلایلی موجب کاهش میزان حمل بار در این شرکت شده است؟
به دلیل فرسودگی لکوموتیوها و نیاز به تعمیرات اساسی انها ، تعدادی از این ناوگان تحت تعمیرات اساسی قرار گرفتند که این مسئله منجر به کاهش حمل بار ریلی در شرکت الوند نیرو شد.
درضمن علی رغم آماده بکاری مناسب لکوموتیو های در گردش این شرکت، لیکن بدلیل افزایش تعداد لکوموتیوهای بخش خصوصی در سالهای اخیر ، کاهش سهم بار این شرکت ناگزیر بوده است .
*بهره وری لکوموتیوها در چه شرایطی ارتقا می یابد؟
بدیهی است در وهله اول میزان مناسب آماده بکاری و قابلیت اطمینان عملکرد لکوموتیو ها شرط لازم برای تحقق این هدف میباشد و اما شرط کافی آن، افزایش کارایی در زمینه بهره برداری و کنترل سیر و حرکت لکوموتیوهاست که متاسفانه کنترل مستقیم آن در دست بخش دولتی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران است .
به طور مثال لکوموتیوی که در برخی از مقاطع سال 100 درصد آمادگی به کار داشته اند، بار کمتری از لکوموتیوهایی با 80 درصد آماده به کاری، حمل کرده و این مثال به طور واضحی مبین ادعای فوق و این حقیقت که بهره وری پایین است میباشد ، و حتی در طول یک ماه گاها برخی لکوموتیوها بیش از 15روز به صورت خنثی و آیدل کار کرده اند و هیچ باری حمل نکرده اند.
البته ذکر این نکته نیز مهم است که خرابی های لکوموتیو در مسیرنیز منجر به مشکلات سیر در شبکه می شود. لذا بخشی از این بهره وری نیز در دست ماست،و ما با علم به این موضوع تمامی تلاش خود را معطوف افزایش قابلیت اطمینان لکوموتیو و کمترین حد خرابی در بلاک یا به عبارت دیگر افزایش شاخص فاصله بین دو خرابی(MTBF) را داریم و در این راه نیز تاحدود مناسبی موفق بوده ایم . اما فراموش نکنید که مشکل عمده در بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن است که برای ارتقای بهره وری باید برنامه ریزی درستی انجام دهد.
البته راهکارهایی در این خصوص از قبیل تغییر نوع قراردادهای بهره برداری لکوموتیوها با محاسبه و مطالبه هزینه فرصت از دست رفته ی لکوموتیوها ( با محاسبه زمان توقف لکوموتیو گرم ) در دست بررسی و ارایه آن به راه آهن است.
یک نکته بسیار مهم دیگر که راه آهن به آن اذعان دارد اینست که در حوزه مسافری، راه آهن زیان ده است و با ورود هر قطار مسافری به روی ریل، برنامه سیر دو قطار باری دچار اختلال و تعلل می شود. سیاست های راه آهن در این بخش به شدت بر حوزه حمل بار ، که می تواند یک فعالیت سودآور باشد، اثرگذار بوده است.
اگر بخش مسافر ریلی تنها محدود به مقاصد زیارتی شده و مابقی سهم مسافر ریلی به شقوق دیگر حمل ونقل، از قبیل هوایی و جاده ای سوق داده شود، با افزایش تعداد مسافر و طبیعتا درامد حاصل از آن توفیق بیشتری برای صنعت هوایی و زمینی و مسافران آنها با امکان ارایه خدمات بهتر حاصل میگردد و از طرفی در بخش حمل بار ریلی نیز از این سیاست منتفع میگردد .
شایان ذکر است که درکلیه کشورهای توسعه یافته ، بخش مسافری جدا از مسیر باری بوده و با سرعت سیر مناسب و پرسرعت میباشد.
بنظر می آید راه آهن میبایست، عزم جدی تری نسبت به استراتژیهای آتی خود داشته و سیاستهای جدیدی اتخاذ نماید نظیر احداث خطوط پرسرعت مسافری وجدا از مسیر حمل بار ، تجهیز خطوط ریلی به سیستمهای جدید کنترل سیر و بهره برداری به منظور افزایش سرعت سیر و در نتیجه افزایش بهره برداری از خطوط ، توسعه مویرگی خطوط ریلی جهت دسترسی بهتر و بیشتر به حمل بار ریلی برای صاحبان کالا و چشمه های بار .
*با توجه به اینکه کرونا منجر به کاهش سفرهای بین شهری شده، در بخش حمل بار ریلی چه تاثیراتی داشته است؟
کرونا تاثیر مثبتی بر بخش حمل بار ریلی گذاشته، اما این تاثیر آنطور که باید چشمگیر نیست. طبق آمار اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC) ، ما در کشور تنها از40 درصد ظرفیت توانایی حمل بارمان استفاده می کنیم. در حالی که در کشوری مثل ازبکستان با خطوط ریلی کمتر، ظرفیت حمل بار تقریبا دوبرابر بیشتر از کشور ما است. یعنی ما اگر سالانه 48 میلیون تن بار جابه جا می کنیم، در این کشور 84 میلیون تن بار جابه جا می شود. این نشانگر مشکل از نظر بازدهی و راندمان درحمل بار است . یکی از دلایل این ضعف مربوط به بارگیری و تخلیه در مبادی بار است. دوم اینکه استفاده از سیستم های دستی برای کنترل سیر ناوگان، به جای سیستم های جدید، ضریب اشغال خط را بالا می برد. در حالی که به طور نمونه، در مترو استفاده از سیستم کنترل هوشمند برای هدایت و کنترل قطارها در خطوط منجر به افزایش راندمان و بهره وری در یک زمانی مشخص می شود.
*چه مشکلات و مسائلی در حوزه حمل بار ریلی وجود دارد؟
قطعا مشکلات اعتباری و تخصیص نقدینگی ، از اهم مشکلاتی است که نه تنها در این صنعت بلکه بر روی همه صنایع سایه افکنده ، لیکن در راستای اجرای اصل 44 قانون اساسی و مواد مترتب بر آن در بخش ریلی ، با رویکرد جذب سرمایه های بخش خصوصی در توسعه راه اهن وافزایش بهره وری در این صنعت ، قانون «دسترسی آزاد به شبکه ریلی» در آبان سال 84 مصوب گردید ؛ اما با گذشت 16 سال از تصویب این قانون، با وجود افزایش حجم بار کشور، از 250 میلیون تن به 450 میلیون تن ، درصد حمل بار ریلی نسبت به سایر مودهای حمل و نقل رو به کاهش بوده است. بطور مثال در سال 84 سهم ریل از کل بار کشور ما 15 درصد بوده است در حالیکه که در سال 1400 این سهم به 10 درصد کاهش یافته و 90 درصد بار توسط بخش جاده ای حمل شده است . که این حاکی از سیاستهای حاکمیتی کلان و شرایط تبعیض آمیز ریل و جاده بوده است که لزوما نیاز به بازنگری دارد .
علیرغم سیاست های اصل 44 مبنی بر مشارکت بخش خصوصی برای افزایش بهره وری در این صنعت، ، اما این هدف محقق نشد. بنابراین باید بررسی شود که آیا این ضعف ناشی از تدوین قوانین نادرست و یا به دلیل اجرای نادرست این قوانین و یا دوگانگی در اجرای آنها توسط پایین دست بوده است.
برخی از مشکلات موجود در پایین دست ایجاد می شود و نه در بالادست. به طور نمونه در ماده 6 قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی بر این موضوع تاکید شده که حق دسترسی باید به گونه ای تعریف شود که شرکت های مشتری بار و سرمایه گذار، مزیت رقابتی به شقوق دیگر حمل ونقل را داشته باشند. در بند دیگر گفته شده که اگر حق دسترسی تعیین شده برای راه آهن نتواند تکافوی هزینه های نگهداری تاسیسات زیربنایی را بدهد، می تواند از بودجه های دولتی مثل شقوق دیگر حمل ونقل استفاده نماید که بتواند مزیت رقابتی را همچنان برای سرمایه گذار و مشتری ریلی حفظ نماید، اما این مهم هنوزمحقق نشده زیرا درحالیکه نرخ عوارض جاده ای 3 درصد محاسبه میگردد ، در بخش ریلی حق دسترسی به حدود 26 درصد رسیده که علی رغم کاهش آن طی سالهای اخیر باز هم 9 برابر عوارض بخش جاده ای است.
در سال 89 افزایش قیمت حامل های انرژی مزیت رقابتی برای حمل ونقل ریلی ایجاد کرد؛ چون مصرف سوخت در حمل ریلی یک هفتم بخش جاده ای و در نتیجه قیمت تمام شده کمتر است. اما از آن طرف، وزارت راه و شهرسازی امتیازاتی را برای حمل بار جاده ای در نظر گرفت. به طوری که بار محوری را برای کامیون ها افزایش داد تا بتوانند در هر مسیر، بار بیشتری را حمل کنند، همچنین تخصیص یارانه سوخت به بخش بار جاده ای ، سهم سوخت درهزینه تمام شده برای جاده ای را بشدت کاهش داد ، در عین حال مجوز ورود ناوگان دست دوم به شرکتهای باربری جاده ای نیز از جمله امتیازات غیر قابل انکاری است که به بخش جاده داده شده است که در مقایسه با بخش ریلی هیچ کدام از این امتیازات وجود نداشته و اتفاق جالب اینست که علاوه بر اینکه امکان ورود ناوگان دست دوم وجود ندارد ، در بخش ریلی بیشتر از دو برابر بخش جاده ای، بابت هر لیتر بهای سوخت می پردازیم.
با توجه به اینکه در بخش مسافری راه اهن درقالب حمایت از حقوق مصرف کننده سوبسید میدهد و هزینه آن به راه آهن تحمیل میگرددمتاسفانه این هزینه با افزایش حق دسترسی از جیب بخش خصوصی تامین میشود و این صحیح نیست. شورای رقابت باید در تعیین تعرفه، تمامی این موارد را مدنظر قرار دهد.
مورد دیگری که برای کلیه شرکتهای مالکین دردسر ساز شده موضوع قانون حمایتی شرکتهای حمل ریلی مربوطه به بند ب ماده 56 قانون برنامه پنج ساله ششم میباشد،که تصریح نموده مالیات بر ارزش افزوده شرکت های حمل ونقل مسافری و باری ریلی،با نرخ صفر محاسبه شود. یعنی ما می توانیم تمام مالیات بر ارزش افزوده ای را که برای نهاده های خود پرداخت کرده ایم، مطالبه کنیم.
اما بدلیل تفاسیر و تعابیر متفاوت راه آهن و اداره امور مالیاتی از بابت ایین نامه اجرایی این قانون ، شرکتهای مالک خصوصی نه تنها مطالبه ای از بابت ارزش افزوده نمیتوانند بکنند بلکه گرفتار پرداخت ارزش افزوده ای به سازمان دارایی هستند که نتوانستند از راه اهن دریافت کنند و مرتبا تهدیدات و خط و نشان از سازمان دارایی دریافت نموده و بسیاری از وقت و هزینه ما از بابت رفع مشکلات حادث شده از این قانون به ظاهر حمایتی صرف میشود.با وجود اینکه مالیات تکلیفی را به موقع پرداخت می کنیم، اما گرفتار چالش های ناشی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده هستیم .
درواقع اگرچه سیاست ها و قوانین در جهت حمایت از بخش خصوصی نوشته می شوند، اما چون اجرای قانون در دست دولت است، دولت به دلیل کمبود منابع مالی به سادگی زیربار این امتیازات نمی رود و اتفاقا این قوانین حمایتی برای ما مشکل ساز می شود. اگر ماده 52 قانون توسعه مصوب نمی شد، ما ارزش افزوده را از راه آهن می گرفتیم و به اداره امور مالیاتی پرداخت میکردیم و مشکلی نداشتیم اما اکنون به انبوهی از بدهی ارزش افزوده ای که دریافت ننمودیم مواجهیم که در کنار بدهی ها و نبود نقدینگی، واقعا سنگ بزرگی برای شرکت های لکوموتیو است.
وقتی قوانینی مصوب می شود که، تضاد منافع بین دولت و بخش خصوصی ایجاد می شود نیاز است که در اینجا یک نهاد رگولاتوری از بخش خصوصی به درستی حمایت نماید تا از خروج سرمایه بخش خصوصی جلوگیری نماید.
در بخشی از حمایتهای دولت از تولید کننده نیز مشکلاتی برای مالکین وجود دارد از جمله ادعای برخی شرکتها نسبت به تولید برخی قطعات ،در صورتیکه گذشته از کیفیت محصول ، نه تیراژ مورد نیاز و نه در زمان مناسب میتوانند تولید کنندو ناگزیری از تهیه آن از خارج کشورشامل پرداخت هزینه های گزاف گمرکی و طی مراحل و موانع اداری بسیار هستیم در حالیکه صدای ما به جایی نمیرسد .
*نقش شورای رقابت را در جهت رفع این مشکلات چگونه ارزیابی می کنید؟
یکی از وظایف شورای رقابت این است که روندهای ناسالم در رقابت ها را شناسایی و در جهت برخورد و اصلاح آن برآید یکی از مصادیق روشن رقابتهای نابرابر، موضوع رقابت ریل و جاده است . همانطور که ذکر شد در بخش جاده ای عوامل هزینه ای مهم از جمله هزینه سوخت ، هزینه استفاده از زیر ساختهای جاده ای و هزینه ناوگان با امکان استفاده از ناوگان دست دوم که همگی آیتمهای تاثیر گذار در هزینه تمام شده حمل میباشند کاهش داده شده و دقیقا بخش جاده ای را در مقابل و البته به صرفه تر از بخش ریلی قرار داده است . ضمنا این موضوع باید در نظر گرفته شود که با توجه به عدم دسترسی نزدیک به ریل دربیشتر مبادی بار، هزینه حمل ریلی محدود به ریل نبوده و هزینه های حمل تا ایستگاه راه اهن و بارگیری و هزینه تخلیه و حمل تامقصد نیز، به این هزینه ها افزوده میگردد که درصورت نیاز به ترغیب صاحبان کالا به این امر قطعا نیاز به تعریف الگوریتمهای خاصی برای به صرفه نمودن هزینه حمل ریلی میباشد . بهر حال برای جذب سرمایه گذار در این صنعت میبایست سهم بار ریلی افزایش یابد .
یکی دیگر از رقبای ما راه آهن است، علی رغم اینکه درحال حاضر 70 درصد ناوگان کشنده تحت مالکیت راه آهن میباشد و راه آهن از هزینه حمل لکوموتیو درآمد دارد لیکن به دلیل بالابودن هزینه های جاری راه اهن و بدهی بسیار به پیمانکاران ، در مقابل بالارفتن نرخ لکوموتیو نیز به منظور جلوگیری از بدهیهای بیشتر به مالکین لکوموتیو مقاومت نشان میدهد تا بتواند هزینه های خود را مدیریت نماید .
مطابق قانون برنامه های توسعه ای پنج ساله مقرر بود که کل ناوگان کشنده ریلی به بخش خصوصی واگذار شود. و این اتفاقی بود که برای کلیه واگنهای باری افتاد ولی درخصوص کشنده ها خیر ، و اگر برای کشنده ها نیز این اتفاق رقم میخورد امروز شرکتهای خصوصی سرمایه گذار می توانستند درتدوین و تبیین سیاست ها قدرت چانه زنی داشته باشند که البته روزنه امیدی برای جذب سرمایه گذاری بیشتر بخش خصوصی بود . اما اکنون چون نزدیک 70 درصد حمل بار در اختیار راه آهن است ، صدای بخش خصوصی چندان شنیده نمی شودنکته حایز اهمیت اینست که شرکت های خصوصی مالک لکوموتیو GM روزانه حدود 270 هزار تن به ازای هر لکوموتیو حمل بار انجام می دهند، در حالی که این آمار برای راه آهن 210 هزار تن کیلومتر است و این نشان می دهد راندمان خصوصی 30 درصد بالاتر است.
*گفته می شود که تعیین تعرفه برای حمل بار ریلی از سوی شورای رقابت پاسخگوی هزینه ها نیست. آیا نرخ تعیین شده در سال جاری توجیه اقتصادی برای شرکت ها به دنبال دارد؟
اکنون چهار ماه از شروع سال میگذرد و هنوز نرخ تعرفه برای حمل لکوموتیو مشخص نشده است که این موضوع تازگی نداشته و هر ساله همینطور بوده است ، قطعا ما ورود شورای رقابت به این قضیه را به فال نیک می گیریم. چون زمانی که راه آهن متولی تعیین تعرفه بود، بدلیلی که در بخش قبل عرض کردم و راه آهن صرفا از زاویه هزینه درامد خود سازمان به این قضیه مینگریست و با توجه به بدهیهای خود درقبال پیمانکاران و مالکین، همواره در مقابل افزایش قیمت مقاومت نشان میداد ؛ اما ورود شورای رقابت به این حوزه و اشراف بیشتر این شورا به شقوق دیگر و مصالح کلی ترصنعت، این امکان را ایجاد مینماید که از زاویه دید مصالح کلی کشوری به این قضیه پرداخته شده و مسایل و مشکلات بخش خصوصی بهتر دیده شود .
در تعیین نرخ تعرفه میبایست هزینه های مستقیم و غیرمستقیم تحمیلی به شرکتها دیده شود و صرفا بر اساس شرایط ایده ال در یک صنعت بدان پرداخته نشود چون در حال حاضر در هیچ سالی شرایط اقتصادی نرمال نبوده و میبایست بر اساس شرایط واقعی به موضوع پرداخته شود .مثلا همین موضوع که همواره قریب به نیمی از سال را با قیمت سال گذشته کار میکنیم ولی در هر سال با شروع سال جدید تورم ناگهانی، ناگزیر است .
هزینه های مستقیم تا حدودی قابل لمس و محاسبه هستند ، ولی هزینه های غیر مستقیم علی رغم وزن سنگین انها بهیچ و جه در محاسبات لحاظ نمیگردند ، از جمله عدم بهره برداری و بهره وری مناسب از لکوموتیوها هم از حیث فنی و هم از حیث حمل بار توسط راه اهن ، عدم ملاحظه هزینه های مالی شرکتها به دلیل اخذ تسهیلاتی که بدلیل عدم دریافت مطالبات خود توسط راه اهن مجبور به اخذ ان شده اند و نبود نقدینگی و مشکلات با ادارات امور مالیاتی و سازمان بیمه تامین اجتماعی از بابت تحقق طلبهای خود و حتی مسدود نمودن حسابها و … که به تعاقب آن هزینه های نا مشهود بسیاری از جمله عدم امکان ترخیص بموقع کالا از گمرکات و مشکلات و تبعات ان و دیگر نهادها از جمله بانک به جهت عودت ارز تخصیصی و مشکل از دست رفتن هزینه پرداخت شده و از دست دادن کالا و…، ضمنا نبود نقدینگی باعث تعلل در انجام به موقع وکامل تعمیرات اساسی لکوموتیوها شده و به تدریج و با سرعت بیشتری سرمایه های اصلی شرکتهای مالک را مستهلک نموده و احیای انها گاها با قیمتهای بسیار گزاف که قابل تامین به موقع توسط مالکین نیست، با صرف زمان و هزینه بسیار و با نرخ تورم روزمجددا به سیر باز میگردد .بماند که در این بین هزینه های از دست دادن فرصت نیز به شرکت های مالک تحمیل مینمایدو در نرخ تعرفه ها هیچ گاه دیده نمیشود .
*چه انتظاراتی از دولت آینده دارید؟
اولین دغدغه ما پرداخت مطالبات شرکتهای مالک به موقع و میزان مناسب میباشد . اجرایی شدن قوانین، نظارت بر نحوه اجرای قوانین و بازنگری در آنها و اعمال مقررات تسهیل ساز برای این امرنیز از توقعات شرکتهای مالک از دولت است که وجود یک نهاد رگولاتوری جهت کمک به بخش خصوصی را ضروری مینماید . دولت آینده باید مشکلات ما را با راه آهن، بیمه و اداره امور مالیاتی به عنوان بزرگترین موانع فعالیت اقتصادی حل کند. مشکلات ما با شرکت های پیمانکاری قابل حل است، اما با سازمان های دولتی به راحتی قابل حل نیست. چون سازمان های دولتی قدرت بیشتری در حوزه اجرا دارند و می توانند به راحتی حساب های ما را پرداخت نکنند و یا مسدود نمایند.
در عین حال برای جذب سرمایه گذاری در حمل ریلی، دولت باید به مشکلات و پیشنهادات بخش خصوصی توجه کندو در قوانین خود انعکاس دهد . اگر بخشی از مقررات جاری در بخش حمل جاده ای از قبیل عوارض جاده ای، مجوز ورود ناوگان دست دوم و… در بخش ریلی نیز اجرایی شود، بسیاری از مشکلات ما حل می شود.
دولت زمانی می تواند بخش خصوصی را مجاب به سرمایه گذاری در بخش ریلی کند که بتواند حمل بار را در بخش ریلی سوده و پویا کند و در این صورت موفق به جذب سرمایه گذار خواهد شد. با عزیمت بار از بخش ریلی به بخش جاده ای، سرمایه گذار هم رغبتی برای حضور و فعالیت در این صنعت نخواهد داشت.
