عدم تامین نیروی کشش کافی و کاهش بهره وری در صنعت حمل و نقل ریلی باعث رسوب بار در مبادی آن ونارضایتی شرکتهای مالک واگن شده، تا جایی که این شرکتهابرای حل مشکل خود تمایل به خرید لکومتیو پیدا کرده اند. این درحالیست که شرکتهای خصوصی مالک لکومتیو نیز از عدم بهره برداری مناسب از لکوموتیو های آنها و انباشت مطالباتشان نزد راه اهن شکایت دارند، تاجاییکه آنها نیز برای رفع مشکل خود تمایل به همکاری مستقیم با شرکتهای واگنی پیدا کرده اند ، تا شایدبتوانند باتامین بهتر منابع مالی مورد نیاز ، امکان انجام تعمیرات و نگهداری بموقع سرمایه های خود را داشته باشند . قطعا روند فعلی باعث استهلاک سریعتر ، کاهش بهره روی در عملکرد و نهایتا از انتقاع خارج شدن سرمایه های انها میگردد .این موضوع ما را بر آن داشت تا با مدیر عامل یکی از شرکتهای مالک لکومتیو گفت و گو کنیم. مدیر عامل شرکت الوند نیرو معتقد است هزینه های لکومتیوها به صورت دلاری بوده و هر لکوموتیو سالیانه بین 200 تا 250 هزار دلار هزینه های جاری دارد.
خشایار حسینی افزود: بهره وری صنعت ریلی کشور در مقایسه با آمار UIC (اتحادیه بین المللی راه آهن ها) حدود یک سوم است،بعبارتی وقتی که یک لکومتیو آماده بکار شده ودرسرویس قرار میگیرد تنها به مدت30 تا 40درصد از زمان اماده بکاری این لکوموتیواستفاده شده و درآمد زایی میکند.
مشروح گفت و گوی دنیای اقتصاد با وی را در ادامه بخوانید.
*مهمترین مشکل شرکتهای خصوصی مالک لکوموتیو چه چیزی است؟
پر واضح است هر بنگاه اقتصادی با هدف ایجاد سود آوری و افزایش بازدهی سرمایه های خود اقدام به سرمایه گذاری و فعالیت میکند، از مشکلات سرمایه گذاران در صنعت ریلی، منابع مالی وسیع مورد نیاز و عدم نقد شوندگی سرمایه را میتوان برشمردکه باعث میشوند بخش خصوصی سرمایه گذار در این صنعت نتواند براحتی تغییر استراتژی اقتصادی داده و در نتیجه این شرکتها،به سمت تعامل و انعطاف بیشتر با بخش حاکمیتی سوق داده شوند، در حال حاضر بارزترین مشکل شرکتهای خصوصی مالک لکومتیو رسوب مطالبات آنها نزد راه آهن و عدم امکان تامین نقدینگی مورد نیاز عملکرد آنهاست. نظر به اینکه بازدهی سرمایه گذاری برای بخش خصوصی در الویت است این موضوع با عملکرد بخش حاکمیتی که در اختیار دولت است در صنعت ریلی به گونه ای نبوده که بخش خصوصی در این صنعت بازدهی مناسبی داشته باشد. مطابق آمار منتشر شده توسط مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در فروردین ماه امسال ارزش تجاری دارایی های شرکت راه آهن ج.ا.ا بالغ بر 40 میلیارد دلار اعلام شده بود که از این میزان سرمایه گذاری توانسته است تنها ، حدود نیم میلیارد دلارسود عملیاتی ایجاد کند که بازده عملیاتی سرمایه گذاری را کمتر از 1.25 درصد مینماید. این بازده سرمایه گذاری درمقایسه با شقوق دیگر سرمایه گذاری و نیز در مقابل غول تورم بسیار پایین بوده و زیان ده شناخته میشود . با این اوصاف میتوان گفت صنعت ریلی که توسعه آن از شاخصهای توسعه در همه کشورهای دنیا بشمار میرود و حرکت آن علاوه بر خود باعث توسعه دیگر صنایع نیز میشود در اینجانتوانسته برای خود بازدهی مناسبی ایجاد کند تا چه رسد به دیگر صنایع و بخش خصوصی ایضا.
*دلیل عدم پرداخت به موقع مطالبات شرکتهای مالک لکومتیو از سوی شرکت راه آهن چیست؟
از آنجاییکه معاونت محترم ناوگان نماینده قانونی راه آهن ج.ا.ا در قرارداد مستقیم با شرکتهای خصوصی مالکین لکوموتیو هستند، همواره بحث مسایل مالی از اهم موارد پیگیری حضوری و فی مابین است در ضمن این مشکل بارها از طرف انجمن، کارگروه لکوموتیو و خود مدیران عامل بصورت حضوری نیز از قائم مقام و مدیر عامل محترم وقت نیز طرح و مطالبه گردیده لیکن راه حل مشخص و روشنی برای آن ارایه نگردیده . در حالی مطالبات مالکین با تاخیر پرداخت میشود که راه آهن سهم خود را از شرکتهای مالک واگن( شامل حق دسترسی وسهم لکوموتیو )را دریافت میکند ولی عنوان میگردد که شرکتهای واگنی در پرداخت تاخیر دارند در حالیکه در تفاهم نامه هایی که بین راه آهن و شرکتهای مالک واگن وجود دارد، دریافتها متناسب با زمان پرداخت توسط شرکت واگنی از دو تا چهار ماه نرخ تعرفه متفاوتی دارند بعبارتی در صورت تاخیر درپرداخت تعرفه بیشتری به انها تعلق میگیرد. در حالیکه مشتری شرکتهای واگن دار راشرکتهای بزرگ فولادی و معدنی با گردشهای مالی چندین هزار میلیاردی و سودهای بهمین نسبت تشکیل میدهند و راه اهن نیز نحوه مطالبات خود را مقید به زمان نموده ، چگونه است که این حلقه گردش مالی درستی ندارد . بنظر بنده این موضوع دو حالت بیشتر ندارد، یا نقدینگی که وارد راه اهن میشود بدلیل هزینه های بالای این سازمان( پرداخت حقوق کارمندان حدود 260 میلیارد تومان ماهیانه و…..) صرف امورات فوری تری میگردد ویا واقعا شرکتهای واگنی پرداخت مناسبی ندارند که این موضوع نیز با توجه به مشتریان توانمندآنها توجیهی ندارد و در هر دو صورت بنظر بنده نقش راه آهن از نظر حاکمیتی، میبایست بسیار پر رنگ تر جلوه نماید .
*عدم پرداخت به موقع مطالبات شرکتها چه تاثیری روی تعمیر و نگهداری لکومتیوها داشته است؟
لکومتیو با واگن و زیر ساختهای ریلی متفاوت است ، این تجهیز در قیاس،همانند یک موجود زنده است که حرکت و کشش ایجاد میکند و برای حرکت نیاز به صرف انرژی و هزینه دارد، آنهم هزینه ای که دلاری است
هر لکوموتیو سالیانه بین 200 تا 250 هزار دلار هزینه های جاری دارد. در کنار این هزینه های جاری ،در بازه های سه، شش، دوازده و هجده ساله تعمیرات برنامه ریزی شده و دوره ای نیاز دارد و از ماشینهای الکتریکی گرفته تا موتور لکوموتیو و در نهایت خود لکوموتیو نیاز به تعمیرات اساسی و بازسازی دارند. باید توجه داشت که تنها سرمایه شرکتهای مالک لکوموتیو ،همین لکوموتیوها هستند و اگر مالکین نتوانند در دراز مدت مدیریت درستی بر نگهداری و تعمیرات سرمایه های خود داشته باشند ، از انتفاع خارج شدن لکوموتیو ، زیان انباشته شرکتهای مالک و ضعف بیشتر راه آهن در مدیریت کشش ناگزیر خواهد بود .
*با توجه به اینکه حدود 70 درصد لکومتیوهای کشور دراختیار راه آهن بوده و طبق اصل 44 قرار بوده طی این سالها به بخش خصوصی واگذار شود، چرا این اتفاق تا کنون نیفتاده است؟
متاسفانه بهره وری صنعت ریلی کشورمان همانند دیگر آمارهای موجود نظیر مصرف انرژی و … نمره مناسبی ندارد ،مطابق آمار UIC (تحادیه بین المللی راه آهن ها) بهره وری در حمل ریلی 30 درصد اعلام شده ، بطور مثال وقتی لکومتیو به اصطلاح گرم میشود و در سرویس قرار میگیرد تنها 30 تا 40 درصد زمان روشن این لکوموتیو بطور موثر استفاده شده و درآمد زایی میکند . قطعا این موضوع تعمدی نبوده وعوامل عدیده ای دست به دست داده و در این خسران نقش دارند از جمله عوامل تاثیر گذار، عدم امکان مدیریت جامع و بهره ور ترافیک بدلایل مختلف نظیر تفاوت سیستم های علایم و ارتباطات نواحی مختلف و هوشمند نبودن انها، نبود تجهیزات فناورانه و هوشمند کنترل مرکزی و عدم امکان افزایش ضریب اشغال خطوط و کاهش سرعت ها از جمله این عوامل میباشند در کنار آن مشکلات تخلیه و بارگیری از بابت عدم وجود تجهیزات کافی و مناسب، عدم وجود زیر ساختهای کافی و مناسب نظیر یک خطه بودن برخی مسیرها ویا بار محوری پایین داشتن خطوط نیز ازجمله این مسایل هستند در کنار این مسایل اشغال خطوط با الویت قطارهای مسافری که هر قطار مسافری باعث اخلال در برنامه دو قطار باری میشوند را نیز اضافه کنید جالب اینجاست که نه مسافر از سرعت سفر خود رضایت دارد و نه صاحبان بار و نه مالکین لکوموتیو و واگن . و با تمامی موارد عنوان شده که حاکی از عدم مدیریت صحیح بخش حاکمیتی بر منابع در اختیار هست لیکن سوال اینجاست چرا نسبت به واگذاری این امور به بخش خصوصی اقدام نمیشود ؟ شاید دلیل آنرا بتوان در تعدد بسیار کارمندان این سازمان و تعیین تکلیف انها دانست،چرا که بطور قطع یک سوم نیروهای دولتی بتوانند در سیستم خصوصی به فعالیت خود ادامه دهند و دلیل دیگر شاید تصورراه اهن از بابت از دست دادن قدرت حاکمیتی و نقش خود درتعیین نرخ ها ، حق دسترسی و … باشد. درحالیکه واگذاری کلیه لکوموتیو هاو مدیریت سیرو حرکت از جمله تکالیف خصوصی سازی در راه آهن بوده لیکن تاکنون راه اهن مقاومت نشان داده و شاید بتوان گفت اگر تاکنون بهره برداری ودیگر بخشهای غیر حاکمیتی واگذار گردیده بود بخش خصوصی با رویکردکسب سود و البته توسعه آن ، اقدام به ایجاد بستر مناسب از بابت تجهیزات مورد نیاز و به روز نموده بود تا بتواند با افزایش سرعت سیر و ضریب اشغال خط و راههایی که بتواند کسب درآمد بیشتری داشته باشد، و بهره وری نیز به موازات ان بهبود میافت . مثال جاده ای آن آزاد راههایی است که به منظور افزایش سرعت سیر و افزایش ایمنی و … توسط بخش خصوصی ایجاد میشود و با دریافت عوارض ،هزینه و سود بخش خصوصی تامین میشود .
واقعیت اینست که بخش دولتی باید از تصدی گری امور دست بر داشته و تنها به عنوان رگولاتور در بخش ریلی نقش ایفا کند و باقی امور را به بخش خصوصی واگذار کند که قطعا میتواند بهره ورانه تر در این زمینه ها عمل کند کما اینکه اکنون نیز با وجود مشکلات بسیار بخش خصوصی ، بازهم موفق تر عمل کرده زیرا قبلا با همین تعداد ناوگان درصد حمل بار بخش خصوصی حدود 30 درصد بود اما در حال حاضر سهم بخش خصوصی در حال نزدیک شدن به 40 درصد است درحالیکه نقدینگی بیشتری به بخش دولتی تزریق میگردد.
*موضوع مالیات بر ارزش افزوده چه آسیبی را متوجه بخش ریلی کرده است؟
این موضوع قرار بوده به عنوان یک موضوع حمایتی در صنعت ریلی عمل کند اما شاهد بودیم که بر عکس عمل شده است . طبق قانون جدید مالیات بر ارزش افزوده که حدود 4 ماه گذشته تصویب شدو دردی ماه امسال اجرایی میگردد ارزش افزوده در بخش حمل بار ریلی نیز مانند بخش مسافری معاف عنوان شده و با قانون فعلی که بر مبنای نرخ صفرتعریف شده ،تفاوت دارد . در قانون نرخ صفر مقرر بود، که بخش ریلی ارزش افزوده هایی را که پرداخت نموده حتی بابت نهاده های خود ،در پایان سال مالی از طرف اداره امور مالیاتی مستردگردد و طبق استفساریه رسمی مدیر عامل وقت راه آهن ج.ا.ا از اداره امور مالیاتی نیز دقیقا همین تفسیر منعکس گردید ولی مجددا راه آهن از پرداخت ارزش افزوده به شرکتهای مالک خودداری نموده ، و این درحالیست که اداره امور مالیاتی با اجبار و قیود قانونی نسبت به دریافت این مالیات تحکم میکند و با وجود وضع اسفبارنقدینگی و بدون دریافت وجهی از این بابت از راه آهن مجبور به تامین وجه و تقدیم آن به اداره امور مالیاتی هستیم و این مشکل نیز تاکنون در گفتگوهای مالکین و راه آهن بی نتیجه باقی مانده است.
*بر اساس مصوبه راه آهن قرار است موضوع تعمیر و نگهداری به شرکتهای خاصی واگذار شود، این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
منطق این کار درست اما روش اجرای آن بسیار حائز اهمیت است. واقعیت این است که اگر مدیریت آن با بخش دولتی باشد چه در بحث کلان و چه در بحث جزیی قطعا مشکلات بیشتری گریبانگیر شرکتهای مالک میگردد ، در وضعیت فعلی، راه آهن هم حاکمیت دارد هم تصدیگر است ( 70 درصد ناوگان کشنده متعلق به راه اهن است )و همه امکانات را یکجا دارد و با قراردادهای متنوع ولی ملاحظه میشود که نتیجه آن کاهش آماده بکاری لکوموتیوها و زیان انباشته بخش خصوصی بوده بنابراین تکرار اشتباه نتیجه جدیدی بدست نمیدهد و اگر قرار باشد در موضوع شکل گیر ی شرکتهای تعمیر و نگهداری بخش دولتی ورود کند با این موضوع موافق نیستم. باید این موضوع کاملا در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد و در عین حال تجمیع بشود. نه اینکه 20 شرکت مختلف در این زمینه تشکیل شود در نهایت دو یا سه شرکت قوی در این زمینه میتوانند خدمات باکیفیت تری ارایه دهند.
*چرا؟
در این مقوله علاوه بر سرمایه گذاری های کلان و ثابت برای شکل گیری این شرکتها ، نیروی انسانی متخصص و متعدد نیز مورد نیاز است، با توجه به تخصصی بودن زمینه فعالیت وکمبود متخصص دراین زمینه، درصورت کثرت شرکتهای تعمیراتی زمینه رقیق شدن نیروهای متخصص در شرکتهامهیا شده و در نتیجه اتفاقی که می افتد این است که کیفیت تعمیرات مورد انتظار کاهش می یابد.
*نظر شما درباره نامه اخیر وزیر راه و شهرسازی مبنی بر واگذاری احداث تمامی پروژه های ریلی از شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل به شرکت راه آهن چیست؟
شاید در نگاه اول این موضوع چندان صلاح و جایز بنظر نیاید اما با نگاهی به شروع تاسیس شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور و خروجی که از این شرکت در این سالها ایجاد شده گویای این است که اگر قرار باشد طرح های توسعه ای راه آهن در قالب این شرکت صورت گیرد قریب به نیم قرن و بیشتر طول خواهد کشد تا این طرح ها اجرایی شوند. منکر این قضیه نیستم که منابع مالی به خوبی تزریق نشده است. بر اساس بر آورد مرکز پژوهش های مجلس برای طرح هایی که مصوب شده بود مبلغ 602 هزار میلیارد ریال پیش بینی تامین اعتبار شده بود که 76.5 میلیارد ریال آن تامین شده بود و پیشرفت پروژه 3.3 درصد بوده است.(در بازه زمانی هفت ساله) و قطعا با این روند به جایی نخواهیم رسید. اگربگوییم منابع مالی تزریق نشده باید درجهت تامین منابع مالی مورد نیاز گام برداشته میشد. از سوی دیگر یکسری پروژه های ریلی غیر ضروری در اثر فشارهای منطقه ای و نمایندگان مجلس ایجاد شده که آنهم پذیرفتنی نیست .
نظر بنده به عنوان یک کارشناس ریلی اینست که برای سامان یافتن سیستم ریلی اولا نیاز به تهیه یک سند جامع حمل و نقل با مودهای مختلف ترابری و بر اساس ظرفیتهای فعلی و اینده کشورمان است و در ادامه واگذاری بخشهای غیر حاکمیتی به بخش خصوصی و در نهایت هم تشکیل یک شورای عالی ریلی با حضور نمایندگان بخش خصوصی و بخش رگولاتوری و نظارتی راه اهن به منظور تعامل دوسویه و انلاین در اتخاذ رویکردها و تصمیم سازی ها، میتواندچاره ای برای برون رفت از این شرایط باشد .
