بهره وری در راه آهن

بهرهوری پایین لکومتیو حلقه مفقوده صنعت حمل و نقل ریلی

*خشایار حسینی،‌مدیر عامل شرکت الوند نیرو
واقعیت اینست که طی 40 سال اخیر،با وجود تحریمهای تجاری و ارزی ، کمبود منابع مالی ، ووضعیت نه چندان مناسب اقتصادی ، تلاشهای بسیاری در جهت توسعه این صنعت درزیر ساختها ، تامین ناوگان و ….انجام شده وتوفیقاتی نیز حاصل شده، که از نتایج این تلاشها میتوان 6 برابر شدن تعداد کشنده ها ، 1.7 برابر شدن واگنهای باری ، و 2.5 برابر شدن طول خطوط را نام برد . ولی ملاحظه میشود که حجم جابجایی بار متاثر از تغییرات فاکتورهای فوق بطور متناسب تغییر ننموده، که در وحله نخست عدم استفاده بهینه از امکانات و منابع در اختیاردر ذهن متبادر میشود که با بررسی دقیقتر این موضوع نیز تایید میگردد .
شواهد و آمارها حاکی است که در مقایسه با اهداف برنامه های توسعه ای پنج ساله ، از طرفی ،و میانگین شاخصهای کشورهای عضو اتحادیه راه آهنهای بین المللی از طرف دیگر عملکرد چندان رضایت بخش نبوده است . مطابق گزارش فروردین ماه سال جاری از مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی ، سهم حمل بار ریلی طی بیست سال اخیر از کل ترابری زمینی برون شهری از 5/18 درصد به ده درصد کاهش یافته ، در حالیکه برنامه توسعه ،رسیدن به 30 درصد از کل ترابری زمینی در سال 1404 را در نظر دارد ، و نیز با توجه به روند طی شده تاکنون ، دست یابی به نصف این مقدار را نیز ، پس از این وتا سال 1404 دور از ذهن مینماید .
و نیز مطابق آمار اتحادیه بین المللی راه آهنهای دنیا میانگین بهره برداری از شبکه ریلی کشورمان، یک سوم میانگین این کشورهاست و در آمار دیگری بر اساس همین گزارش،شاخص تناژ بار خالص میلیون تن به تعداد واگن باری به گردش ،برای کشور ایران کمتر از 2 و برای کشورهای بلاروس و ازبکستان بیشتر از 3 میباشد ،که همگی از بهره وری نامناسب در این صنعت حکایت دارند .
موضوع بهره وری ، مقوله ای است که متاثر ازتصمیمات و عملکرد در ارکان مختلف سازمان و در تعامل صحیح آنها میتواند جاری و محقق گردد،از نظر کارشناسی ،سه ضلع اصلی این شاخص شامل زیر ساخت ، ناوگان و مدیریت سیرو حرکت و بهره برداری است ،که با رشد متناسب آنها میتوان بهره وری مناسب را انتظار داشت اما علت اینکه با وجود وقوف به نظرات کارشناسی و الگوهای مشخص چرا مدیران به این نظرات بطور جدی بهای لازم را نمیدهند جای سوال است .
از نظر بنده عمده ترین علت نقصان بهره وری حال حاضر را میتوان ،عدم اهتمام بخش حاکمیتی در واگذاری بخشهای غیر حاکمیتی به بخش خصوصی دانست ، از جمله عدم واگذاری لکوموتیو ها ، مدیریت بهره برداری به بخش خصوصی و تصدی گری راه آهن ج.ا.ا به موازات و البته محیط بر بخش خصوصی ، که این صنعت را تبدیل به موجودیتی نموده که نه به درستی نقش حاکمیتی خود را اعمال مینماید و نه امکان و زمینه استفاده از قابلیت بخش خصوصی در بهره ور نمودن سازمان را ایجاد مینماید .
پر واضح است که تحصیل سود همراه با توسعه بازدهی سرمایه از اهداف بخش خصوصی است ،درحالیکه در بخش دولتی بدلیل عدم خود گردان بودن شرکتها، جبران خسران و زیان آنها از طریق منابع بودجه ای اتفاق افتاده و عمدتا تصمیمات سلیقه ای و مقطعی و عموما سیاست زده و بدون در نظر داشتن منافع کلان سازمانی، گریبانگیر سازمان متبوع و نیز بخش خصوصی میگردد،که این موضوع اولا با اهداف خصوصی سازی در تقابل بوده و دوم اینکه ماهیت بهره وری با تصمیمات خلق الساعه و سلیقگی کاملا در تقابل است، چرا که بهره وری چرخه ای است با اهداف کلان ، روند مشخص و پیوسته ، نظارت و پایش دقیق و اقدامات اصلاحی ، که هیچ کدام از این موارد در شرایط دولتی قابل تجمیع نیستند .و طبیعی است که شرایط فعلی نتواند به سرعت به سمت بهبود مستمر تغییر جهت دهد .
دومین عامل موثر ، بحث کمبود نقدینگی در سازمانهای دولتی وبه تبع آن شرکتهای وابسته آنهاست که مدیریت را به سمت مدیریت بحران سوق داده است .
علی رغم کمبود نقدینگی در سطح سازمانهای دولتی لیکن نمیتوان این صنعت را با هزاران میلیارد تجهیزات و امکانات و هزاران پرسنل شاغل ( نزدیک به 18 هزار نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم )به این دلیل تعطیل نمود و همانطور که بخش خصوصی در این شرایط سعی در مدیریت بهینه در شرایط بحرانی را دارد انتظار دارد که بتواند باتدبیر و حمایت سازمان متبوع به هر نحو ممکن از این شرایط عبور نماید و این اهم وظایف این سازمان در قبال بخش خصوصی است، متاسفانه از بابت مطالبات مالکین مشکلات بسیاری با راه اآهن وجود دارد اول اینکه پرداختها با تاخیرات 6الی 8 ماهه انجام میگردد و ضمنا متناسب به افزایش نرخ تعرفه پرداختها نیز افزایش نیافته بطور مثال ، سال گذشته نرخ تعرفه لکومتیو 90 تومان به ازای هر تن-کیلومتر بوده و به صورت ماهیانه مبلغ 63 میلیارد تومان بین مالکان لکومتیو توزیع می‌شد و امسال با افزایش 30 درصدی تعرفه نه تنها افزایشی به مبلغ پرداختی صورت نگرفته بلکه پرداخت ها هم بجای هر ماه با تاخیر دوو یا سه ماهه انجام میشود که این موضوع مدیریت شرایط را برای بخش خصوصی بسیار دشوار مینماید.
درشرایط فعلی کمبود نقدینگی باعث زمین گیر شدن ناوگان کشنده ها شده و این موضوع باعث نارضایتی مالکین واگن و درنتیجه صاحبان بار نیزگردیده که برای حل این مشکل شرکتهای مالک واگن تمایل به خرید لکومتیو پیدا کرده اند و شرکتهای مالک لکومتیو نیز برای ایجاد منابع درآمدی جدید به دنبال خرید واگن هسنند. که این اقدامات بدون درنظر گرفتن شرایط آتی و ظرفیت بازار و یک طرح جامع قطعا اقدام موثری در جهت بهره وری بیشتر صنعت ریلی نبوده و صرفا به جهت راهکاری برای برون رفت بخش خصوصی از این شرایط میباشد و بخش خصوصی که نیازمند حمایت مالی است با این استراتژی بیش از پیش بدهکار و مقروض میگردد با امید بهبود شرایط آتی نسبت به حال .
سوال اینست که واقعا چاره کار چیست ؟بنظر بنده پاسخ اینست راه آهن ج .ا.ا باید نقش اصلی خود را ایفا نموده و مشکل تامین منابع مالی را بطور جدی ودر ارتباط با وزارت و مجلس حل نماید. درحال حاضر حتی در استفاده از قوانین حمایتی بخش خصوصی که پیشتر نیز مصوب شده اراده خوبی درعمل وجود ندارد چه رسد به تدابیر جدید، بطور مثال جهت بهره مندی از منافع ماده 12 قانون رفع موانع تولید که از سال 94 مصوب گردیده تاکنون،تنها چند شرکت ریلی توانسته اند که به مرحله عقد قراردادبرسندو هنوز هیچ مبلغی دریافت نکرده اند قطعا پرداخت تسهیلات دریافتی این شرکتها دچار مشکل عمده میگردد زیرا منابع بازار سرمایه در این خصوص با بهره بسیار بالا و بدون تنفس داده میشود. پر واضح است یکی از رویکردهای سرمایه گذار قدرت نقد شوندگی سرمایه است در شرایط فعلی کسی که در صنعت حمل و نقل ریلی ورود میکند باید قید نقد شوندگی سرمایه خود را بزند و این اتفاقی نیست که برای یک سرمایه گذار جذابیت داشته باشد. ایجاد یک کاتالیزور برای تسهیل استفاده از امکانات قوانین مصوب شده نظیر ماده 12 توسط نهاد حاکمیتی امری الزامی است .
از دیگر مصادیق مصوبات پیشین، دستور مستقیم مقام معظم رهبری در استفاده از منابع صندوق توسعه ملی درجهت توسعه صنعت ریلی بوده که نزدیک به دوسال از این موضوع میگذرد سوال اینجاست چه نهادی متولی اجرایی شدن این فرصت بدست آمده میباشد و تاکنون چه کرده ؟ متاسفانه نقش رگولاتوری راه آهن در پیچ و خم تصدی گری هایی که بی مورد انجام میدهد کاملا کمرنگ و بی اثر شده و قطعا باید به جایگاه اصلی خویش هدایت شود.
علاوه بر موارد فوق مشوقهای دیگری نیز در نظر گرفته شده که نقش راه آهن جمهوری اسلامی در اجرایی شدن آنها قطعا نقش کلیدی است . لازم به ذکر است که راه آهن ج.ا.ا برای حفظ شرایط و توسعه خود میبایست بگونه ای عمل نماید که بتواند با تکیه بر توجیهات کارشناسی منابع مالی و بودجه ای جدیدی را در بودجه عمومی دولت در جهت توسعه خودو صنایع دیگر مصوب نماید و یا تلاش نماید تا منابع دیگری ایجاد نماید بطور مثال از انجاییکه که شرکتهای فولادی و معدنی بیشترین منفعت را از حمل ریلی دارند با پیگیری وتصویب قوانین حمایتی برای استفاده ازمنابع مالی آنها در سرمایه گذاری صنعت ریلی امری مغتنم مینماید که میتوان با اعطای برخی از مشوق های حمایتی مانند عدم پرداخت حق دسترسی و یا ایجاد قطار برنامه ای با سرعت سیر بهتر و …. برای احداث خطوط مویرگی ویا دو خطه کردن و …. دیگر الویتهای ریلی و زیر ساختی از این منابع وسیع بهره گرفت .
یا اینکه درمودهای دیگر ترابری ، عوارضی دیده شود که صرف توسعه بخش ریلی گردد. در حال حاضر عوارض حمل جاه ای که به تازگی از 4 درصد به 9 درصد افزایش یافته در مقابل عوارض ریلی که حدود 25درصد میباشد باز هم اختلاف بیش از دو ونیم برابری دارد و ظاهرا باید قاعده کاملا برعکس باشد .
وزارت راه ، با محوریت صنعت ریلی ، این قابلیت را دارد که از نظر درآمد زایی و تولید ثروت (با توجه به مقوله ترانزیت) دوشادوش وازرت نفت دراعتلای وضعیت اقتصادی کشور نقش آفرینی کند و این فرصتی است که باید مغتنم شمرده شده و استفاده شود ،که بدین منظور با ایجاد یک طرح جامع حمل و نقل شامل مودهای مختلف ترابری و با ملحوظ داشتن ظرفیتهای فعلی وآتی و با شرط استفاده از منابع بخش خصوصی اعم از سرمایه گذاران داخلی ویا خارجی بااعطای تضامین قابل اتکا و نیز با چابک سازی بدنه راه آهن جهت پرداختن به امور حاکمیتی و نظارتی خود و نهایتا تشکیل شورایی متشکل از فعالان بخش خصوصی و دولتی و حتی بخش قانون گذاری جهت ایجاد کانال ارتباطی موثر با بازخورد دو طرفه ، یک چرخه موثر در صنعت ریلی را برای توسعه پایدار ایجاد نماید.
با امید توسعه روز افزون صنعت ریلی و اعتلای وضعیت اقتصادی کشور عزیزمان .